Google+ Aislado en este planeta: marzo 2013

viernes, 22 de marzo de 2013

Escuchando a las estrellas

El desierto de Atacama, el más árido del planeta, se ubica en el norte de Chile, en las regiones que limitan con Perú y Bolivia. Son provincias lejanas y olvidadas en un país de 4.300 kilómetros de longitud y alejadas 1.500 kilómetros de Santiago, la capital. Este desierto es legendario por su extremo clima, ya que prácticamente no llueve a causa de su aislamiento de los vientos marinos que le proporciona la cordillera de la Costa. Se han registrado períodos de hasta cuatro años sin lluvias en su sector central, delimitado por las ciudades de Antofagasta, Calama y Copiapó. Se trata de un altiplano que cubre más de 100.000 km2 situado a gran altura debido a su proximidad a los Andes.

Desierto de Atacama
Debido a la existencia de lugares tan especiales por su altura y su atmósfera, Chile se ha convertido en las últimas décadas en un país líder a nivel mundial en el campo de la astronomía. Muchas colaboraciones internacionales han tomado forma y Chile aloja ahora la mayoría de los grandes observatorios astronómicos terrestres del mundo.

Buscando en el espacio infinito
El mayor de estos proyectos se conoce como ALMA (Atacama Large Millimetre/Submillimetre Array), que en estos días de Marzo se inaugura de forma oficial, aunque ya lleva meses en funcionamiento y le faltan algunos más para estar completamente operativo. El origen de ALMA se remonta al final del siglo pasado, cuando astrónomos europeos, norteamericanos y japoneses estudiaron la posibilidad de construir grandes conjuntos de radiotelescopios y discutieron las distintas ubicaciones posibles. Después de minuciosos estudios, se hizo evidente que los ambiciosos proyectos de todos los partícipes, difícilmente podrían ser realizados por una sola comunidad, así que decidieron aunar fuerzas en un solo proyecto. Los partícipes son más de veinte países liderados por Europa, representada por el Observatorio Europeo Austral (ESO), Norteamérica (EE UU y Canadá) y Este de Asia (Japón y Taiwan), además de Chile.

Campos de antenas



En ALMA todo está en la frontera del conocimiento y de la tecnología. Para empezar, el trabajo a 5.000 metros de altura, donde solo hay la mitad de aire que a nivel del mar, es ya un reto en sí mismo. Los turnos de trabajo son allí más cortos, las botellas de oxígeno habituales y las temperaturas extremas, combinadas con vientos de más de 100 kilómetros por hora, bastante habituales. Los receptores, los sistemas donde se mezclan las señales recogidas por las antenas para obtener imágenes y espectros astronómicos, los cables y hasta la estructura de las propias antenas, son productos de última generación fabricados en Europa, América y Asia.


La Vía Láctea
Gracias a la interferometría, que es la tecnología que se emplea, las numerosas antenas de ALMA operan juntas como un dispositivo científico único, gracias al cual los astrónomos hacen observaciones que sería imposible de lograr con un solo reflector. Esto convierte a ALMA en un telescopio revolucionario que sería equivalente a una antena gigante de 14 kilómetros de diámetro, cuya construcción es imposible en la actualidad.

ALMA está instalándose en el llano de Chajnantor, a 5.100 metros de altura. El observatorio consta actualmente de 66 antenas que trabajan al unísono dispersas en una extensión de 16 kilómetros, unidas por fibra óptica y conectadas al Array Operations Site (AOS), un edificio situado en el campo de antenas, encargado de la compleja secuencia de recepción, amplificación, conversión y digitalización de la señal recogida por cada antena. Su corazón es el correlacionador, uno de los supercomputadores más poderosos del mundo que ha sido instalado y puesto a punto en aquellas alturas donde la densidad del aire es muy baja y todas las condiciones ambientales hostiles para los equipos electrónicos.


El centro AOS está conectado con el Centro de operaciones (OSF), situado a 28 kilómetros del llano de Chajnantor cerca de San Pedro de Atacama, donde están las oficinas, laboratorios y el lugar de ensamblaje de las antenas. En este lugar se esta construyendo un hotel residencial de 120 habitaciones para alojar a los astrónomos, ingenieros y demás trabajadores que desempeñan sus funciones en el observatorio. Un hotel en pleno desierto a 2.900 m de altura.

Extrañas formaciones de hielo "seco"
A partir de la información del espacio recogida en formato digital, esta podrá distribuirse por más de un centenar de laboratorios de todo el mundo para su estudio y aprovechamiento científico. En cuanto a los proyectos a desarrollar en el observatorio, el 10% del tiempo de utilización será asignado al país anfitrión, Chile, y el 90% para los socios según su contribución financiera a ALMA. Aunque se aceptarán públicamente proyectos de investigación de cualquier parte del mundo, se prestará consideración especial a los investigadores de los países que financian el proyecto.

Con estas noticias, la ciencia está de enhorabuena aunque los profanos solo podamos alimentar la curiosidad y los sueños...

Para los más curiosos, esta es la web del proyecto.

Fotografías propiedad de Proyecto ALMA

viernes, 15 de marzo de 2013

Transporte en un futuro cercano

Se oye hablar con frecuencia de grandes inventos y espectaculares innovaciones que en la mayoría de los casos desaparecen de la circulación en poco tiempo y quedan relegados al olvido. Sin embargo hay una novedad espectacular en el transporte que bien podría tener visos de hacerse realidad. Al menos de entrada, cumple algunos requisitos fundamentales para que la idea no quede en un sueño: es factible con la tecnología actual y es económicamente viable. Es más, según sus promotores, sería un sistema mucho más económico y ecológico que los ferrocarriles actuales.

Desayunar en Nueva York y comer en Pekín será posible dentro de poco. Al menos, si el proyecto que ha planeado el consorcio ET3 consigue la financiación necesaria para construir la red de tubos sellados al vacío por el que discurrirá una cápsula en la que viajarán los pasajeros con total seguridad.

El eslogan del proyecto ya es revelador: "Viajes espaciales en la Tierra", aunque su nombre completo es Evacuated Tube Transport Technologies (ET3). Con el uso de fuerzas magnéticas, como las utilizadas en los trenes de levitación, y motores lineales eléctricos, estas cápsulas viajarán a velocidades cercanas a los 6.500 kilómetros por hora, por el interior de tubos al vacío, desplazándose por levitación magnética y evitando todo rozamiento de las superficies o del aire.


La tecnología empleada es diez veces más barata que montar un servicio de tren eléctrico y hasta cuatro veces menor que construir una autopista, según los estudios económicos de ET3. Todos los factores son favorables; la construcción es más barata, menor terreno ocupado en el tendido, la durabilidad de los componentes es grande, el consumo de energía se estima entre 20 y 50 veces menor que el de coches o trenes eléctricos y el coste de operación muy inferior al de estaciones y aeropuertos actuales. Todo ello podría derivar en un coste por kilómetro recorrido, increíblemente bajo hasta el extremo que podría haber líneas gratuitas patrocinadas por la publicidad.

Este sistema de transporte conseguiría reducir impresionantemente las distancias y acortar los tiempos de desplazamiento: en la web del proyecto prometen cubrir el trayecto Pekín-Nueva York en apenas dos horas, y el de Los Ángeles a Nueva York en unos 45 minutos. A estas velocidades, dar la vuelta completa al mundo costaría 6 horas. Además, afirman que el transporte sería seguro y cómodo, pues se utilizaría tecnología similar a la de los transbordadores espaciales y un sistema de navegación electrónica altamente automátizado y libre de errores humanos, que evitaría colisiones y otras eventualidades.

El despliegue del sistema correría a cargo de entes públicos o compañías privadas que explotarían las patentes haciendo sus propios desarrollos de equipos y trazados. La velocidad inicial de los sistemas ET3 sería de 600 km/h en viajes nacionales y se desarrollaría a velocidades superiores para las largas distancias, llegando a 6.500 km/h en un trayecto transcontinental.  De conseguir patrocinio, la compañía, que tiene su sede en Florida, asegura que las rutas estarían listas en 10 años y comenzarían a realizar transporte de carga. Tras probar su eficacia, se reducirían los costes para utilizarlo como vehículo de pasajeros.


La idea de ET3 procede de Daryl Oster, un ingeniero mecánico norteamericano con un amplio curriculo que concibió los conceptos básicos de la ET3 a mediados de 1980. Introdujo mejoras en la idea en la década de 1990, obteniendo la patente en 1999. Otro visionario de esta idea es Yaoping Zhang, un doctor en ingeniería de transporte de la universidad Jiaotong en China, colaborador de Oster desde que descubrió la patente ET3 y determinó que era el mejor sistema de transporte para el futuro, siendo actualmente uno de sus impulsores, ya que dirige el consorcio que ha distribuido una docena de licencias de esta tecnología para China, que naturalmente, es el país donde la idea ha cuajado con mayor rapidez.

¿Porqué se puede creer que un proyecto tan revolucionario puede hacerse realidad? Vivimos en un mundo muy globalizado en muchos aspectos, pero la velocidad en los viajes parece un concepto bastante estancado en las últimas décadas  En realidad los viajes en jet de larga distancia tardan lo mismo desde hace 40 años y los trenes de alta velocidad apenas mejoran su rendimiento tras varias décadas. ¿Porque no apostar por un salto significativo cuando la tecnología parece estar ya a punto? 

Si vemos la evolución del transporte, en el año 1907 menos del uno por ciento de la población de los EE.UU. tenía un automóvil. En sólo 35 años, hacia 1942, el noventa y nueve por ciento de los viajes a caballo y carruaje habían sido sustituido por medios mecánicos de automoción. Las personas somos ahora menos resistentes al cambio que hace cien años ya que otras tecnologías nos han educado. Incluso ahora la gente exige el cambio, cuando los beneficios se perciben claros, así que, ¿porque no soñar con una nueva y espectacular forma de transporte en los próximos 10 años?

Vídeo del proyecto, 6 min.  http://www.youtube.com/watch?v=zf2rEpuCqhU
Vídeo presentación, 45 seg.  http://www.youtube.com/watch?v=McpWcn-1RZU

domingo, 10 de marzo de 2013

La vida de Pi

Vi esta película en los días anteriores a los Academy Awards, o sea los Oscars 2013, con la curiosidad que despierta una producción nominada a tan importantes, famosos y comerciales premios.

La película trata de un naufragio en el océano Pacífico, de un joven indio llamado Pi, hijo de un guarda de zoo que viajaba con su familia y sus animales de la India a Canadá. Se salva de morir ahogado y se encuentra en un bote salvavidas con un único superviviente, un tigre de bengala con quien entablará una emocionante, increíble e inesperada relación.


"La vida de Pi" es un gran viaje épico y a la vez un recorrido íntimo y personal. Es un canto al espíritu de lucha humano y también al instinto de supervivencia animal. Además trata delicadamente el tema religioso, mostrando un gran respeto a las creencias de cada personaje. Debate sobre la importancia de la fe sin dogmatizar en ningún momento y también considera la necesidad de cada hombre de buscar respuestas sobre la existencia. El mensaje que contiene sobre las distintas religiones pretende enriquecer y unir, huyendo de divisiones fanáticas. Con tan amplio temario, será el espectador quien decida con qué aspectos se queda, porque "La vida de Pi" se asemeja a un libro narrado con gran habilidad en la que el autor nos deja las últimas páginas en blanco, al sentir de cada uno.

Cuando el pasado 24 de febrero, se otorgaron las estatuillas doradas, me percaté de la importancia de su banda sonora, galardonada con el Oscar. Me di cuenta de que me había pasado bastante inadvertida, quizás camuflada tras la belleza de sus imágenes y de la prodigiosa técnica empleada para hacer verosímiles las escenas más sorprendentes. Además, la belleza de los paisajes es arrebatadora y la fotografía y los efectos especiales, también premiados con el Oscar, dejan al espectador sin espacio ni capacidad para absorberlo todo a la vez.



Así que ayer vi de nuevo la película, esta vez con el oído atento a su banda sonora que es sustancialmente ambiental con escasez de momentos dramáticos, quizás con la intención de pasar desapercibida y en la que hay una presencia de música étnica que le sirve para recrear un entorno bucólico, de ensoñación y también algo místico. Una partitura que se mueve entre sonidos de la exótica India y otros más cercanos, a menudo europeos, como ocurre en la utilización de melodías francesas en alguna pista y todo ello sin que se aprecien las costuras entre las dos culturas.


Tan notable trabajo es obra de Mychael Danna, un reconocido compositor canadiense, especializado en música cinematográfica. Tiene en su haber unas 70 películas y series de televisión algunas tan famosas como "La boda del monzón", "El precio de la verdad", "Conociendo a Julia" y "Camelot". Lo más destacable de la obra de este compositor, es que no pretende lucirse y la música fluye con discreción pero con gran soltura y emoción, enriqueciendo las imágenes en los momentos más oportunos.


Al frente de toda la obra, nos encontramos a un director cuyo prestigio crece con cada película que pasa por sus manos. Se trata del taiwanés Ang Lee al que podemos recordar por otros trabajos significativos como "Sentido y Sensibilidad", "Tormenta de hielo" y "Brokeback Mountain" entre otras. En esta ocasión, Ang Lee vuelve a demostrar su gran versatilidad en una producción que deslumbra y hechiza como experiencia visual y cinematográfica, desembocando en un final más que evocador. En definitiva, para mi esta es una película de calidad, tremendamente bella.

Quien desee una hora de buena música ambiental, puede acceder a este enlace, donde podrá descargar la banda sonora original, que se compone de 28 temas.

Si alguien no ha visto la película y quiere hacerse una idea, aquí esta el trailer en español.

lunes, 4 de marzo de 2013

Yo solo


En la avenida Virginia de Washington, cerca del Capitolio, hay una estatua ecuestre en un pequeño parque, que lleva el nombre de Bernardo de Gálvez, considerado en Estados Unidos, un héroe de la Independencia Americana, un hombre que desfiló a la derecha de George Washington aquel histórico 4 de julio. Aquí en España es poco conocido. Menos que en Estados Unidos y menos de lo que le correspondería por su hazaña y su valor. Veamos su historia.

La batalla de Pensacola fue la revancha a la humillación que Inglaterra y sus aliados infligieron a España (integrada en una coalición de países), en aquella compleja y desastrosa Guerra de los Siete Años, (1756-1763), donde perdimos territorios como Florida y Menorca.

Terminada la guerra, Madrid y París firmaron un pacto basado en el principio de que "quien ataca a una Corona ataca a la otra". Carlos III no estaba dispuesto a sufrir más humillaciones. La supervivencia de la América hispana pasaba por el enfrentamiento directo con Inglaterra. Sólo faltaba elegir el momento y éste llegó en 1776, con la sublevación de las Trece Colonias americanas (1775) contra el gobierno de Londres, que para sufragar las guerras de la metrópoli, veían cómo las cargas impositivas de los ingleses, aumentaban sin cesar. 

La gota que colmó el vaso fue un nuevo impuesto sobre los productos que se enviaban a Inglaterra, que originó una revuelta en Boston conocida como el Motín del Té, en el que se lanzó al mar todo un cargamento de té, en un acto de protesta que es considerado como el precedente de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos.

Al estallar la guerra en abril de 1775, España respondió con generosidad, ayudando en todo lo posible a los norteamericanos a alcanzar su independencia. Desde el primer momento ayudó económicamente a los rebeldes llegando a pertrechar a 30.000 soldados con uniformes y fusiles además de 216 cañones, pero... ¿debía intervenir militarmente como lo hizo la Francia de Luis XVI tras la insistencia de Benjamín Franklin?. He ahí el dilema del Rey Carlos III que se encontró acosado por las opiniones opuestas del Conde de Floridablanca, que abogaba por mantener la neutralidad y la del Conde de Aranda, embajador en París, que veía en el apoyo a las Trece Colonias una oportunidad idónea para recuperar Gibraltar

Definitivamente se impusieron las tesis de Aranda y en 1779, España declaró la guerra a Gran Bretaña. A partir de ese momento comenzaron los verdaderos problemas de Inglaterra que se vio obligada a dividir esfuerzos en el Canal de la Mancha contra Francia, en el Mediterráneo contra España y en el Golfo de México, en las antiguas plazas españolas de la Florida como Pensacola. Con la presencia española, las fuerzas en guerra se igualaron a las inglesas, contando con un número similar de navíos.

Aquí es donde aparece la figura de Bernardo de Gálvez y Madrid, malagueño de origen, que era a la sazón gobernador de la Luisiana y que lucía un historial plagado de heridas y medallas ganadas en combate. Gálvez fijó como objetivo recuperar Pensacola pero antes caerían las posesiones británicas de Manchac y Baton Rouge, en la desembocadura del Mississipi, estrechando así el cerco en torno a la capital de la Florida. Sin embargo, su situación geográfica y su estrecho con escasa profundidad, impedían acometer la empresa.

Mapa de la formación de los EE.UU.
1) Territorio de las Trece colonias; 2) Territorios anexionados en 1773;
3) Territorios adquiridos a Francia en 1803 y anexión de Florida en 1812;
4) Colonización del Nordeste; 5) Territorios conquistados a México en 1849;
6) Rectificación de fronteras en 1853
Una expedición española al mando de José Calvo de Irazábal, había partido de La Habana el 28 de febrero de 1781 y contaba con 36 buques de guerra. Mientras por tierra, otras tropas españolas y francesas esperaban el desembarco para envolver la plaza de Pensacola.
La ciudad se encuentra al fondo de una ensenada y para llegar hasta su objetivo, la escuadra tenía que pasar a través de un estrecho flanqueado por dos baterías de cañones. A un lado, la Isla de Santa Rosa y al otro las Barrancas Coloradas. Galvez atacó la isla desde mar abierto y la encontró desmantelada, así que sin un solo disparo, consolidó la posición.
Una vez conseguido esto, lo que pretendía Bernardo de Gálvez era penetrar en la bahía con toda la escuadra, eso sí, lo más cerca posible de la isla conquistada para evitar el fuego de las baterías situadas en la orilla opuesta.

Al aventurarse por el estrecho, el fondo del casco del navío "San Genaro" en el que viajaban Gálvez y Calvo, tocó fondo descubriendo que tenía demasiado calado para pasar y fue necesario salir a aguas más profundas para no quedar encallados. En ese momento comenzaron las discrepancias pues, mientras Gálvez quería entrar en la bahía y tomar Pensacola a toda costa, José Calvo, que era el comandante, se negaba en rotundo a atravesar el estrecho. Y es que tenía sus argumentos ya que no conocían el terreno y una tormenta tropical se aproximaba hacia el lugar. Además, la batería situada en el fuerte de las Barrancas Coloradas seguía activa y en el caso de que un navío quedara encallado, toda la escuadra quedaría colapsada a merced del fuego enemigo.

Entrada a la bahía de Pensacola
Para Gálvez, en cambio, no había opción. El marino subió a bordo de un bergantín llamado "Gálveztown", de menor calado que el "San Genaro" y se dispuso a llevar a cabo un acto heroico a la par que una temeridad de las mayores que contempla la historia española: entrar sólo en la bahía pasando a través del fuego enemigo. 

Los historiadores citan sus palabras al partir: "El que tenga honor y valor que me siga" (seguramente empleó otras palabras) y añadió: "Yo voy por delante para quitarle el miedo". Gálvez enarboló la bandera de Comandante y entró en el puerto junto con dos pequeñas cañoneras y un buque de transporte. En contra de lo que cabía pensar, no sufrió serios daños a pesar de atraer el fuego enemigo sobre sus barcos. De aquí es donde viene la leyenda que se puede leer en su escudo de armas: "Yo Solo", porque pasó sin que le siguiera en principio ningún comandante. Después pasó toda la escuadra, ya que desde el interior de la bahía distrajeron a las baterías inglesas, que tuvieron que atender a dos frentes y pudieron atravesar la bocana con seguridad.

Tras la entrada de Gálvez en la bahía, el resto de buques se decidieron a seguirle. Pero no todos. Hubo uno que se retiró, y fue, según fuentes históricas, el navío en el que se encontraba José Calvo. Al parecer, el oficial avergonzado, decidió volver a La Habana tras ver el éxito del malagueño. Definitivamente, su misión había acabado, como más tarde le haría saber a Gálvez mediante una misiva.

Tras el ataque naval, una fuerza terrestre española tomó posiciones para ayudar a asediar la ciudad. Después llagaron nuevos refuerzos por mar comandados por José Solano y Bote. Con esta flota eran ya casi 8.000 los hombres preparados para iniciar el asedio en contra de unos 3.000 "casacas rojas" bien fortificados. A los españoles también se les unieron cuatro fragatas francesas con casi 800 soldados. Y es que Francia quiso aportar también en esta batalla su porción de pólvora en contra del pérfido inglés.

Asalto al Fuerte del Sombrero
Las fuerzas terrestres al mando de José de Ezpeleta, tomaron uno a uno los tres fuertes que defendían Pensacola y en menos de diez días los ingleses se rindieron entregando la ciudad el 8 de mayo de 1781, cayendo prisioneros el general Campbell y el almirante Chester. A pesar de las pocas bajas que sufrieron los dos bandos durante esta contienda, (74 españolas por 145 inglesas), sin duda la de Pensacola fue una de las batallas que favoreció la independencia de los Estados Unidos. Y es que, gracias a la toma de la ciudad, se abrió otro frente para los ingleses, que se vieron obligados a destinar fuerzas en esta zona, lo que favoreció la situación de los colonos independentistas.

La hazaña le valdría a José Solano y Bote el título de "Marqués del Socorro" por la ayuda prestada. A su vez, Gálvez recibiría gracias a la toma de Pensacola, el nombramiento de mariscal de campo, además de un título que no le abandonaría jamás… «Yo solo».