Google+ Aislado en este planeta: octubre 2011

lunes, 31 de octubre de 2011

7000 millones

En el planeta Tierra somos muchos, tantos como 7.000 millones de habitantesSegún la ONU, este lunes 31 de Octubre de 2011, llegaremos a ser 7.000 millones de personas en el mundo, un dato escalofriante, especialmente si pensamos que donde más está creciendo la población, es en los países más pobres situados en Latinoamérica, Asia y especialmente África.

Somos muchos, pero lo peor es que para que vivan bien unos, tienen que morir otros. Unos sobrealimentados y otros muriendo de hambre, incluso en países con recursos. Todo, fruto de esa insolidaridad capaz de hacer al ser humano probablemente el mayor enemigo de su propia especie.

India será el país más poblado de la Tierra

Según estimaciones de la ONU, cada segundo hay dos habitantes más sobre el planeta, por lo que la cifra actual seguirá aumentando en la próxima década, hasta alcanzar 10.000 millones hacia 2100.

Naciones Unidas prevé que India se convertirá en el país más poblado del mundo hacia 2025, cuando sus habitantes sumen alrededor de 1,500 millones, superando así a China.

Mientras tanto, los expertos están de acuerdo en que el mundo se enfrentará a enormes desafíos para combatir la pobreza y proteger el medio ambiente como consecuencias de la superpoblación del planeta.

Mongolia, el país con menor densidad de población

En la página de la BBC hay un bonito juego que permite saber que número ocupa cada uno de nosotros en esta lista de 7.000 millones. Si introduces tu fecha de nacimiento sabrás que número hacías en aquel momento entre los humanos vivos. En la página hay además muchos otros datos demográficos de interés.

Este es el enlace de la página en español:

domingo, 30 de octubre de 2011

Recorte sanitario


Hay que ver como pensando un poco y teniendo el valor de llevarlo a la práctica, podríamos obtener enormes mejoras y ahorros en los sistemas públicos de atención al ciudadano.


Esto es lo que ha debido pensar Javier Castro que publica hoy domingo 30 de octubre, en la página 12 de Diario de Navarra, con el título de "Tijeretazo en Sanidad", un artículo de una lógica aplastante al que no pongo ni la menor objeción.


En el blog de Javier Castro, http://elblogforaldenavarra.blogspot.com/ , en la primera entrada de octubre, con el título "Tijeretazo Foral en Sanidad", se puede leer el artículo completo, que es más extenso que el publicado en papel y por tanto más completo y argumentado.


Recomiendo su lectura porque, a los que no tenemos luces para imaginar soluciones tan atrevidas, este artículo nos abre los ojos y nos crea conciencia acerca del enorme problema de la crisis que padecemos.


Y de paso, podeis leer en su blog algunos artículos más que, sinceramente, no tienen desperdicio.


Felicidades a Javier Castro. Ya veremos si alguien le hace algún caso.


http://elblogforaldenavarra.blogspot.com/

jueves, 27 de octubre de 2011

Libia, sangre y petróleo


Como si de un festejo taurino se tratara, el conflicto ha terminado dejando un reguero de sangre en las inmensas arenas de Libia. Ya ha caído Gadafi y ahora se abre una nueva partida en la que, con un nuevo régimen, van a jugar los países mejor posicionados, precisamente los mismos que hasta hace un año eran amigos del dictador.


Efectivamente, es paradójico que los países occidentales, "civilizados" y "cumplidores estrictos de la legalidad" en vez de detener al sátrapa Gadafi y llevarlo ante el Tribunal Penal de Justicia Internacional de La Haya, como se hizo por ejemplo, con Milosevic, optan por un juicio rápido que consiste en pegarle cuatro tiros en plan sheriff de película del oeste.


¿Dónde está la legitimidad de Occidente y que derecho penal se ha aplicado?
Viene a cuento aquella frase atribuida a Cayo Mario, político y militar romano: "Con el ruido de la guerra, no oigo el ruido de las leyes."


El asesinato de Gadafi, estaba cantado. Ningún dirigente europeo o americano, quería un juicio donde podrían haber salido a relucir las "condiciones" en que este hombre había negociado diversos asuntos, que generaban comisiones, obsequios y otras historias. Tanto la compra de armas por su parte, como la venta de petróleo, eran negocios envenenados. Tampoco el "perdón" de Occidente de sus actividades terroristas estaba libre de sospecha, ya que unos intereses comerciales tan enormes, pueden teñir la realidad del color que convenga.


En esta nueva etapa ha cambiado el interlocutor pero los intereses prevalecen. Ahora veremos florecer los negocios pactados durante la guerra, que son el pago de la intervención militar que ha llevado al poder al Consejo Nacional de Transición.


Libia posee la riqueza petrolífera más grande de África estimada en 40.000 millones de barriles. Algunos paises ya han hecho sus deberes y están bien posicionados ante el suculento pastel del petroleo y el gas libios.


Andrew Brons, diputado del Reino Unido en el Parlamento Europeo, confirmaba que existe un acuerdo secreto entre la compañía petrolera Vitol y el CNT de Libia por un valor de 1.000 millones de dólares. Terminada la guerra, Vitol podría obtener los derechos exclusivos para comerciar más del 25% del petróleo libio.


A su vez, un experto de la revista Foreign Policy, confirma que Francia tiene el derecho exclusivo sobre el “oro negro” de Libia. En septiembre, la prensa francesa informó que al inicio del conflicto armado, el país galo habría alcanzado un acuerdo con el CNT que le permitiría controlar el 35% del crudo a cambio de apoyo prestado a la victoria mercenaria.


El ministro de Asuntos Exteriores italiano, Franco Frattini, acaba de pactar en Roma con el líder del Consejo Nacional de Transición libio, Mustafá Abdeljalil, mantener todos los acuerdos que en su momento se firmaron con el régimen de Gadafi, "una vez que los rebeldes se hagan con el control de todo el territorio". La petrolera italiana ENI era antes de la revolución, el primer productor extranjero en Libia, con el 15% del mercado. Al entrar en el conflicto libio, Italia temía por su abastecimiento de petróleo y gas y también por el polémico tratado de amistad firmado entre Berlusconi y Gadafi en 2009 por el que el régimen se comprometía a luchar contra la inmigración del norte de África a cambio de una inversión de 5.000 millones de euros en infraestructuras.


Las presencias más polémicas son las de Rusia y China que, como no retiraron a tiempo su apoyo al dictador, el nuevo gobierno tardó en pronunciarse sobre sus permisos de extracción, lo que provocó que ambos países no apoyaran al nuevo gobierno, aunque ahora que sus licencias han sido renovadas, están recomponiendo su posición.


¿Y España? Aunque su dimensión en la esfera internacional es pequeña, España está en una posición discreta pero en ascenso en los últimos años, con una presencia empresarial importante. Repsol, Saycr, OHL y Enagas encabezan la lista. También hay algunas empresas libias en España como Aresbank y Tamoil. Es de esperar que la complicidad española con la OTAN y los rebeldes, de sus frutos en el nuevo escenario del reparto donde algunas opiniones nos asignan, más o menos, un 2% del pastel a repartir.


Aunque las cartas están echadas, Libia se encuentra en una encrucijada en la que tiene que conseguir un sólido equilibrio entre las metas políticas que se marquen sus inseguros dirigentes y el relanzamiento de la extracción de petróleo y la reconstrucción del país, porque las distintas facciones que aspiran al poder, tiran de la manta en distintas direcciones con el consiguiente riesgo de que se rompa.


Definitivamente, a Libia le queda mucho camino por recorrer.

lunes, 24 de octubre de 2011

La expedición Endurance

Esta es una de esas historias épicas escrita hace menos de 100 años cuando todavía era una singular hazaña alcanzar los lugares más remotos del planeta.

Tras la conquista del Polo Sur por Amundsen en 1911, ya sólo quedaba realizar la gran travesía del continente antártico, un territorio cubierto de hielo con inmensos espacios inexplorados. 
El irlandés Ernest Shackleton organizó una expedición con la idea de cruzar la Antártida partiendo desde el Mar de Weddell hasta el Mar de Ross, pasando por el Polo Sur. La duración de la travesía fue estimada en 120 días por Shackleton. Fueron muchos más....

"Se buscan hombres para un viaje peligroso por mar. Sueldo bajo. Frío intenso. No se asegura retorno con vida. Honor y reconocimiento en caso de éxito" 

Con esta nota en la prensa británica, Shackleton reclutó su tripulación de modo que el 8 de Agosto de 1914, a bordo del buque "Endurance" y acompañado de 27 tripulantes partieron del puerto inglés de Plymouth. Dejaron atrás una Europa sumergida en la Primera Guerra Mundial y en Septiembre arribaron a las costas de la Isla Georgia del Sur, rodeados de islotes de hielo por todas partes.

Cuando parten hacia el continente antártico, el hielo se hace cada vez más espeso y en Enero de 1915, el "Endurance" se encuentra completamente atrapado sobre el mar de Weddell. Las temperaturas son de hasta 25 bajo cero y sin otra salida, la tripulación se prepara para sobrevivir a bordo del barco.

El Endurance atrapado en los hielos
Tras la larga noche del invierno austral  y a la vista de los daños irreparables en la nave, Shackleton ordena su abandono. En Noviembre de 1915, peligrosamente escorado y dañado por la presión de los hielos, el barco se rompe y en pocos días, se hunde. Había resistido atrapado entre los hielos más de 9 meses.

Tras desembarcar todos los víveres, los perros y tres embarcaciones, los 28 hombres establecen un campamento sobre el hielo, a media milla del naufragio del "Endurance" El 20 de Diciembre levantan el campamento con la intención de dirigirse a la Isla de Paulet. Arrastrar los equipos y botes sobre el hielo se conviertió en tarea casi imposible y Shackleton decidió acampar sobre una gran témpano de hielo y dejar que las corrientes marinas les llevaran hacia el norte. El 31 de Diciembre de 1915 sobrepasaron la línea del Círculo Polar Antártico.

Sobrevivieron bajo los botes, cazando focas y organizando la vida con algunas actividades sociales para mantener la moral, pero en Abril de 1916 la masa de hielo comenzaba a fragmentarse. Decidieron echarse a navegar y alcanzaron la Isla Elefante en el punto norte de la península antártica. Hacía 16 meses que no pisaban tierra firme. Habían recorrido por lo menos unos 3.500 km. pero no todo estaba hecho. Allí, aislados en una isla desierta, era inútil esperar ninguna ayuda. Shackleton organizó una partida en uno de los botes con sus mejores navegantes y se dirigió a la isla Georgia del Sur, a 800 millas, en cuyo lado norte estaba situada una estación ballenera noruega.

Shackleton con cinco de sus hombres, alcanzó South Georgia tras 17 días de peligro extremo y casi 1300 km recorridos, consumando en condiciones infernales, una de las más famosas hazañas de la historia de la navegación.

El día 10 de Mayo, tras varios intentos frustrados, desembarcan a salvo en una playa al sur de la isla Georgia del Sur. El paisaje frente a sus ojos era espectacular: picos helados y glaciares. Y, al otro lado, la bahía de Stromness y la estación ballenera. Estaban a unas 25 millas de la salvación pero tenían que atravesar la isla de sur a norte cruzando una cordillera donde jamás había pisado el ser humano. Estimando que la travesía era excesiva para los más débiles, Shackleton y dos de sus hombres partieron hacía la bahía de Stromness en un último esfuerzo y al cabo de dos días escucharon la sirena de la factoría ballenera noruega.

La expedición de Shackleton
Desde allí se organiza el rescate; primero recogieron a los tres hombres que quedaron en la costa sur y después partieron en un ballenero hacia la isla Elefante para rescatar al grueso de la expedición.

El hielo les hizo retroceder hasta las Islas Falkland (Malvinas), donde el gobierno uruguayo les cedió un barco arrastrero. Nuevo fracaso. Desde Punta Arenas, con la ayuda de los residentes británicos fletaron una goleta, que también fracasó en el intento.

Por fin, el 30 de Agosto de 1916, a bordo de un remolcador chileno, Shackleton consigue llegar a la Isla Elefante. Desde cubierta cuenta los hombres que se arremolinan en la playa y les grita: "¿Estáis todos bien?", la respuesta termina con su angustia: "Todos a salvo, todos bien".

En los 634 días que duró la expedición, Shackleton no había perdido ni un solo hombre. Esta odisea es posiblemente la más importante de las vividas en los Polos, y aunque no aportó ningún beneficio material, ni avances científicos significativos, la supervivencia de toda la tripulación supone en sí misma un triunfo del liderazgo, el trabajo en equipo y el espíritu de sacrificio.

sábado, 15 de octubre de 2011

La traída de aguas


En estos días termina el periodo de exposición que ha tenido lugar en el Archivo General, de una muestra acerca de la traída de aguas a Pamplona desde el manantial de Subiza, en el siglo XVIII. La exposición resulta un tanto técnica y por tanto no muy vistosa ya que el material expuesto está compuesto principalmente por planos, bocetos y escritos de la época.

En el siglo XVIII, Pamplona realiza dos grandes obras de ingeniería que la transforman en una verdadera ciudad: el alcantarillado o las minetas (acabado en 1773) y la traída de aguas de Subiza (1783-1790) gracias a la construcción del Acueducto de Noain. Esta es la primera infraestructura de abastecimiento de agua potable para la ciudad de Pamplona. Hasta ese momento la extracción de agua se hacía desde el río Arga o mediante la excavación de pozos, como demuestran los descubrimientos arqueológicos. Pero a finales del siglo XVIII la situación higiénica y sanitaria era casi insostenible y se planteó la traída de aguas, la construcción de fuentes públicas y un sistema de evacuación a través de alcantarillas.


¿Gravedad o presión? Este es el titulo de la exposición y también la pregunta que generó el gran debate de aquel momento entre los defensores del sistema tradicional de conducir el agua por gravedad a través de acequias y tubos, y quienes apostaban por la técnica de presión que implica el uso de tuberías herméticas de más difícil construcción en la época, que permiten un recorrido con bajadas y subidas adaptándose al terreno. Se impuso el sistema tradicional y supuso la primera gran obra de la Ilustración en la ciudad, un trazado de 15,5 kilómetros, desde un manantial situado en las estribaciones de la sierra del Perdón, en Subiza, hasta la ciudad amurallada, salvando una orografía ondulante mediante la construcción tanto de tramos subterráneos como aéreos.

El sistema de presión era el más novedoso y estaba avalado por los estudios de la Academia de París y en esencia era similar al que se utiliza hoy en dia. Por otro lado, la Academia de San Fernando de Madrid estaba más por la labor del sistema de gravedad, que consistía en trasladar el agua sin perder altura.

Tras un primer fracaso del arquitecto francés Gency, basado en el sistema de presión, se designó a Ventura Rodríguez, el mismo que firmó la fachada de la catedral de Pamplona, para la ejecución del proyecto siguiendo las pautas de la Academia de San Fernando. Ventura Rodriguez falleció en 1785 de modo que no pudo ver acabado el proyecto, pero la obra fue ejecutada por Santos Ángel de Ochandátegui que culminó con la llegada en 1790 del agua de Subiza al exterior de las murallas de la ciudad. La obra más destacada del proyecto es sin duda el Acueducto de Noain declarado Bien Cultural en 1990. 

El acueducto medía 1250 metros, y tenía 97 arcos. Los mayores arcos medían 18 metros de alto y 8,5 de ancho. En 1858 se unieron dos arcos, derribando un pilar para permitir el paso del tren. En 1895 se inauguró la traída de aguas desde Arteta, por lo que el Acueducto perdió su protagonismo. En 1939 el Ayuntamiento lo cedió a la Diputación para que lo conservara pero por desgracia se derrumbó en parte y en 1934 fue restaurado. En 1974 sufrió un nuevo expolio ya que se derribaron dos arcos para dejar pasar la autopista, por lo que actualmente se conservan 94 arcos.

En 1788 visitó Pamplona el pintor madrileño Luis Paret, al que el Ayuntamiento encargo los bocetos de varias fuentes monumentales que servirían como complemento a la traída de aguas, para la distribución al vecindario en distintos puntos de la ciudad, cuya instalación quedó terminada en 1800.


Entre las fuentes de Paret destaca la Fuente de la Beneficencia o de la Abundancia que fue la más hermosa y se instaló en el centro de la Plaza del Castillo hasta 1910, en que fue demolida. Estaba coronada por la estatua de la Beneficencia, conocida como la “Mari Blanca”. La estatua se encuentra actualmente en los jardines de la Taconera.

Otras fuentes conocidas son la Fuente de Neptuno Niño instalada en la Plaza del Consejo, la Fuente de Santa Cecilia que tras varios traslados se encuentra ahora en la Navarrería y la Fuente de la Plaza de Recoletas que inicialmente se proyectó para la plaza Consistorial.

En el siglo XIX hubo hasta 16 fuentes públicas de diversos autores repartidas por la ciudad, unas más artísticas y monumentales y otras más prácticas, dotadas de un abrevadero para caballerías.

Las fuentes públicas perdieron su importancia conforme las viviendas se fueron dotando de conducciones hasta los grifos de cada hogar y actualmente permanecen con escasa utilidad como hermosos objetos de decoración urbana.

jueves, 13 de octubre de 2011

El dirigible Hindenburg


Primera ascensión de Montgolfier 1783


Ferdinand Von Zeppelin fue un militar alemán que desarrolló el globo dirigible que lleva su nombre. Este general de caballería sirvió en los ejércitos prusianos y alemanes del siglo XIX y entró en contacto con la navegación aerostática durante la Guerra de Secesión americana, en la que realizó varias ascensiones en globos de observación para el ejército del Norte. Hasta su muerte a los 80 años de edad, prosiguió con su trabajo, haciendo realidad sus audaces diseños de ingenios voladores basados en el globo aerostático pero dotados de sistemas de dirección y empuje.

Tras las incertidumbres propias de los primeros éxitos y fracasos, sus proyectos salieron adelante y los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados en los comienzos del siglo XX y durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada y por disposición del Tratado de Versalles, los vencedores exigieron la entrega de los que aún quedaban intactos y la clausura de los programas de fabricación.

En aquel momento, muchos creyeron en el fin de los dirigibles pero en los años siguientes resurgieron diversos proyectos comerciales y el zeppelin rediseñado volvió a surcar los cielos del mundo.

En New York el 15 de octubre de 1924, toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

Más tarde, en 1928, se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas: El Graf Zeppelin LZ127. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores de baja potencia. El Graf Zeppelin era un gigante comparado con su antecesor. Tenía 236 m. de longitud, un volumen de 105.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

El dirigible realizó 600 viajes sobrevolando 150 veces el Atlántico y se estableció una línea regular en 1936 de carga y correo postal con Sudamérica. En agosto de 1929, comandado por Hugo Eckener, completó su primer vuelo alrededor del mundo despues de cruzar el Atlantico, subrevolar Europa, los Urales y Siberia y llegar a Tokio donde hizo escala. Desde alli voló a Los Angeles y a New Jersey, su punto de partida. Su viaje duró 21 días, durante los cuales recorrió 34.600 km.

El Zeppeling Hindenburg
La nave consiguió realizar otra misión espectacular en julio de 1931, con un viaje de investigación al Ártico, partiendo desde Alemania. El vuelo polar duró una semana, viajando unos 10.600 km. Los objetivos de esta expedición fueron propagandísticos para Alemania además de otros de investigación científica y geográfica de grandes zonas del Ártico.

La industria de los dirigibles continuó su desarrollo con los nuevos modelos: el LZ 129 Hindenburg y su gemelo el LZ 130 Graf Zeppelin II que fueron los mayores dirigibles construidos y las aeronaves más grandes que han volado hasta nuestros días. El Hindenburg medía 245 metros de largo y 41 metros de diámetro. Contenía alrededor de 200.000 metros cúbicos de hidrógeno, lo que permitía que esta enorme estructura pudiese elevarse y mantenerse en altura. Este dirigible tenía capacidad para albergar a 72 pasajeros y una tripulación formada por 61 personas, siendo capaz de cruzar el océano Atlántico en 2 días y medio empujado por 4 motores diesel Daimler-Benz de 1.200 caballos a una velocidad de crucero de 135 kilómetros por hora.

Durante 1936, en su primer año de uso comercial, el Hindenburg voló 308.323 kilómetros, transportando 2798 pasajeros y 160 t de carga y correo. Cruzó 17 veces el Océano Atlántico, 10 de los cuales a EE.UU., y las siete restantes a Brasil. En julio del mismo año, batió un record al cruzar dos veces el oceáno en 5 días, 19 h y 51 min. El régimen nazi se apoderó de la fama del Hindenburg como una muestra de la grandeza del poderío alemán. El 1 de agosto de 1936, durante la inauguración de los Juegos Olímpicos de Berlín, el dirigible sobrevoló el estadio olímpico momentos antes de la aparición de Adolf Hitler.

El desastre del Hindenburg
El último vuelo del Hindenburg tuvo lugar el 6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico, se acercó a la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey), después de esperar varias horas a que el tiempo tormentoso le permitiera las maniobras de atraque. A las 19:25, mientras el Hindenburg ya había largado los amarres y se acercaba a la torre, se observó a popa un destello de fuego de San Telmo, que son chispas extensas de electricidad estática. Repentinamente, se prendió fuego en la parte superior de la popa, extendiéndose casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros que saltaban desde una altura de 15 m y sobre los ayudantes de tierra que ayudaban en las maniobras.

Quedó destruido por completo en menos de 40 segundos y su esqueleto permaneció largo tiempo en el suelo hasta que fue vendido como chatarra. A pesar de lo impactante del desastre, de las 97 personas que había a bordo sólo 35 murieron, la mayoría de ellas quemadas o aplastadas bajo la estructura.

El Hindenburg estaba diseñado para utilizar helio, que no arde, pero este gas estaba embargado por el ejercito de EE UU y los alemanes decidieron utilizar hidrógeno en su interior que es altamente inflamable.  Aunque durante mucho tiempo se mantuvo la tesis de que fué el hidrógeno del dirigible lo que ocasionó el fuego tan brutal, modernas investigaciones han sugerido que no fue el gas sino el revestimiento del Hinderburg a base de nitrato de celulosa (pólvora) y polvo de aluminio lo que ocasionó un fuego tan espectacular y rápido, en el que se alcanzaron temperaturas de hasta 3.000ºC.

Proyecto de un dirigible actual
Y esta tragedia si que significó el fin de la era de los dirigibles. Tras el desastre, que fue un duro golpe al orgullo alemán, Hitler ordenó el desmantelamiento de la flota y los dirigibles pasaron a la historia. Solamente muchos años después, la evolución de la tecnología, el alto coste de los combustibles y la preocupación por el medio ambiente han hecho que en la última década varias empresas hayan apostado por este nuevo pero viejo modo de transporte por lo que los dirigibles vuelven a tener bastante recorrido por delante. El uso turístico de los mismos parece ser muy atractivo y han aparecido recientes propuestas novedosas apostando por el dirigible como un nuevo medio para realizar cruceros o lo han rediseñado como transporte de mercancías ecológico, así que puede que tenga futuro...

sábado, 1 de octubre de 2011

Los puentes de Lisboa

La Ciudad de Lisboa es la capital de Portugal, así como también de la región y del Area Metropolitana conocida como Grande Lisboa. Situada a unos 17 km. de la costa atlántica, se extiende sobre las colinas empinadas de la ribera norte del río Tajo. Su población alcanza los 700.000 habitantes, aunque su área metropolitana supera los 2,6 millones, lo que representa un cuarto de la población de Portugal. La ciudad se divide a efectos administrativos en 4 barrios: Alfama, la Baixa, el Bairro Alto y Belem. Lisboa es el centro político, económico y cultural del país; por su ubicación geográfica privilegiada y su rico pasado es un destino turístico muy apreciado.

Plaza Marques de Pombal
Fue duramente golpeada por un terremoto en 1755, que la dejó totalmente destruida. Sus calles céntricas, en la zona de la Baixa, datan fundamentalmente de la reconstrucción dirigida por el Marqués de Pombal en el siglo XVIII. A ambos lados del centro se extienden sobre las colinas, la Alfama, el barrio más antiguo, y el Barrio Alto, pintoresco y señorial, ambas zonas muy agradables.

En otros tiempos, cuando Portugal lideraba el comercio mundial, Lisboa era un puerto muy importante. Hace pocos años, los muelles fueron trasladados a otra zona, pero en el barrio de Belem, se encuentra el antiguo puerto, hoy convertido en zona de ambiente y puerto deportivo, que testimonia el pasado marítimo de la ciudad. La Torre de Belem y el Monasterio de los Jeronimos, ambos en la misma zona, son magníficos símbolos de la ciudad y testimonios del pasado glorioso de Lisboa en la Era de los Descubrimientos. 

Dos puentes vinculan ambas márgenes del río Tajo: el puente 25 de Abril, al sur cerca de Belem, construido en 1966, que une Lisboa con Almada, y el puente Vasco da Gama, que data de 1998, que une Lisboa con Montijo, en el noreste.

Puente 25 de Abril
El puente 25 de Abril vino a cubrir la necesidad de comunicar Lisboa y la orilla sur del Tajo lo que ya era una precoupación a finales del siglo XIX, aunque hubo que esperar hasta 1966, año en que fue inaugurado por el entonces Primer Ministro de Portugal el dictador Antonio de Oliveira Salazar, y se le impuso el nombre de Puente Salazar. Después de la Revolución de los Claveles en 1974, una vez instaurada la democracia en Portugal, el puente tomó su nombre actual, conmemorando aquel día histórico del 25 de Abril.

El puente tiene una extensión total de 2,2 km. de los cuales 1,2 km. suspenden sobre el río a 70 metros sobre el nivel del agua. La compañía encargada de la construcción fue la misma que diseñó el Golden Gate de San Francisco, por lo que hay un gran parecido entre los dos puentes. Pero también tuvo que ver el hecho de que ambos están ubicados en áreas sensibles a terremotos, lo cual requería de una empresa con experiencia en ese sentido.

En la actualidad el puente cuenta con dos niveles: el superior de 6 vías para tráfico automóvil y el inferior para tráfico ferroviario, en servicio desde 1999. Su magnífica silueta es todo un referente para los lisboetas y los ciudadanos del entorno de Setúbal y el sur de Lisboa, para quienes constituye la principal vía de acceso a la capital. Desde cualquier lugar elevado de Lisboa se puede ver el puente atravesando el Tajo y la imponente silueta del Cristo Rei mirando la ciudad desde Almada, en la otra orilla.

Puente Vasco da Gama
El puente Vasco da Gama es la construcción más espectacular con que cuenta Lisboa. Se trata de un viaducto que ha marcado un hito en la ingeniería civil europea con sus 17,3 kms. de longitud y una altura de 155 m. sobre el estuario del río Tajo, uniendo las localidades de Montijo y Sacavém, en la región de Grande Lisboa. Fue inaugurado en 1998 como alternativa al puente 25 de Abril, pero hoy en día, además de cumplir con esa función, se ha convertido en una de las imágenes más representativas de la capital portuguesa. A fin de cuentas se trata del puente más largo de Europa y probablemente uno de los más bellos y sostenibles con el medio ambiente. Fue inaugurado para la Exposición Internacional de Lisboa de 1998 y con su nombre conmemora el quinto centenario de la llegada de Vasco de Gama a la India. 

A pesar de que no está permitido atravesarlo a pie, lo que sería una bonita excursión, si puede ser visitado con guías que explican con detalle los datos más interesantes del puente mientras los visitantes contemplan las impresionantes vistas que desde su pasarela pueden apreciarse. Simplemente, cruzar el puente en coche es una experiencia magnífica tanto de día como de noche.

Estuario del Tajo
Una ruta que recomiendo para atravesar ambos puentes, parte del centro de Lisboa, cruza el 25 de Abril, continúa por la autopista que une Almada con Setubal y desde alli se regresa por autopista a Montijo para cruzar el Vasco de Gama y entrar de nuevo en Lisboa. En total unos 100 km.